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글로벌 조선업: 점유율과 고부가 선종을 나눠 보기

ray5273 · 자료 기준일 · 사이트 발행 · 최근 편집 · 19분 · 공유 — · 댓글 —

기록 글 · 자료 기준일과 원문에 기록된 업데이트의 수치·판단을 보존했습니다. 이후 변동은 반영하지 않았습니다.

핵심 답변

척수 vs CGT vs DWT vs TEU, 신규수주 vs 완성량 vs 수주잔량 기준에 따라 수치가 크게 달라지므로, 각 표의 기준을 함께 확인해야 합니다.

자료 기준일 2026-07-11 · 최근 편집 2026-11-01

1. 전체 시장 점유율 (2021-2026년 상반기 추이)

국가별 신규수주·수주잔량 점유율 (CGT 기준)

시점기준중국한국일본출처
2024년 (연간)신규수주71~74.5%약 17%약 12-13%China Continued Shipbuilding Dominance in 2025[1] (Maritime Executive, Clarksons 인용, 2025 보도)
2025년 1~11월 (누적)신규수주약 58%(2,664만 CGT, 전년비 -47%)22%(1,003만 CGT)자료 미확보Korea reclaims 20% of global shipbuilding share[2] (Korea Herald), South Korean Shipbuilders Achieve Market Share Gains for 2025[3] (Maritime Executive)
2025년 12월 말수주잔량62%(1억 748만 CGT)20%(3,512만 CGT)자료 미확보해사신문, 2025-12[4] — 전체 수주잔량 1억 7,391만 CGT
2026년 상반기(1~6월)신규수주72%(1,131척, 3,100만 CGT, 전년비 +113%)19%(195척, 797만 CGT)자료 미확보아주경제, 2026-07-06[5], 비즈니스포스트, 2026-07-06[6] — 세계 전체 4,295만 CGT(1,481척), 전년 동기比 +66%

[정정] 원본은 "2025년 중국 63%·한국 21%"로 단일 연간 수치를 제시했으나, 실제로는 집계 구간에 따라 1~11월 누적 약 58%/22%, 연말 수주잔량 62%/20%로 갈립니다. "2025년 63%→2026년 상반기 72%"라는 원본의 비교는 연간 수치와 반기 수치를 나란히 놓은 것이라 그 자체로 오해의 소지가 있어, 위 표처럼 기간을 명확히 분리했습니다.

척당 평균 수주 규모(2026년 상반기): 한국 3.8만 CGT/척 vs 중국 2.6만 CGT/척 — 한국의 고부가 선종 위주 선별 수주 전략을 뒷받침하는 근거 [아주경제, 2026-07-06]

2021~2023년 국가별 CGT 점유율은 이번 조사에서 1차 출처(Clarksons 원자료 등)를 재확인하지 못했습니다. 참고용으로만 취급 바랍니다.

매출액 기준 (2025년 회계연도)

그룹매출비고출처
중국 CSSC(합병 후 신설법인)약 130억 위안… 아님, 약 1,300억 위안(약 $18.1bn)2025.07 기준 CSSC·CSIC 합병 후 신설법인 추정 매출. 상장법인 CSSC(600150.SS) 단독 실적과는 별개 수치이므로 혼동 주의MatrixBCG[7]
HD한국조선해양29조 9,332억원 (영업이익 3조 9,045억원)2025년 연결 확정 실적, 전년비 매출 +17.2%·영업이익 +172.3%인더뉴스, 2026-02-09[8]
한화오션12조 6,948억원 (영업이익 7,365억원, OPM 5.8%)컨센서스 전망치이며 연결 확정 공시가 아님 — 표기 시 유의쉬핑뉴스넷[9]
삼성중공업약 10.65조원컨센서스 추정치, 확정 공시 아님Investing.com 종목 페이지[10]
핀칸티에리(유럽)€9,194백만 (EBITDA €681백만, 순이익 €117백만·사상 최대)2025년 연간 확정 실적, 2026-02 발표Fincantieri 공식 발표, 2026[11]

[정정/주의] 한화오션·삼성중공업 수치는 원본에서 확정 실적처럼 제시됐지만, 조사 결과 컨센서스 전망치로 확인되어 확정 공시(DART/금감원 전자공시)와 대조가 필요합니다. HD한국조선해양·핀칸티에리는 확정 실적으로 확인됨.

CSSC 매출은 지주 합병법인 추정치이며 원/달러·위안 환산 기준일이 자료마다 다르므로 상장법인 개별 공시와 직접 비교하지 마십시오.

선종별 전문성 요약 (정성적 서술 — 아래 2장 수치로 뒷받침)

  • 한국(HD한국조선해양·삼성중공업·한화오션): LNG운반선, VLCC, FLNG, 잠수함/함정 등 고부가가치
  • 중국(CSSC·양쯔장·헝리·뉴타임스): 벌크선, 컨테이너선, 탱커 물량 + 최근 LNG선 진입
  • 일본(이마바리·JMU·오시마): 벌크선, 컨테이너선, 자동차운반선(PCTC)

유럽(핀칸티에리·마이어·아틀란티크): 크루즈선, 군함 (세계 점유율 45% 수치는 이번 조사에서 재확인 못함 — 원 출처 필요)

2. 선종별 상세 점유율

LNG운반선 (한국 우위 지속, 단 연간 수치는 확정 못함)

시점한국중국출처
2022년(연간)67.5%(115척)32.5%(56척)Hellenic Shipping News[12]
2024년(연간)57.2%(48척)42.8%(28척)上同
2025년 1월(월간 스냅샷)88%(14/16척)12%(2척, 미국행)Hellenic Shipping News[12]

[정정] 원본의 "2025년 약 90% 내외"는 2025년 1월 한 달(16척 중 14척) 스냅샷이 근거로 확인됩니다. 연간(1~12월) 합산 수치는 이번 조사에서 확정 출처를 찾지 못했으므로, 연간치인 것처럼 쓰지 않도록 주의가 필요합니다.

"중국의 유일한 경쟁자는 후동중화 1곳"이라는 서술과 "2026년 발주량 115척 전망" 수치도 1차 출처를 재확인하지 못해 미검증으로 남겨둡니다.

참고: 한화오션은 2025년 VLCC 20척·LNG선 13척 등 총 $98.3억 규모 수주, 삼성중공업은 연간 목표($98억)의 76% 달성(LNG선 9척 포함) [관련 보도 종합]

벌크선 (중국 우위 — 원본보다는 완만한 격차)

[정정] 원본 "2024년 중국 75-81%, 일본 15-20%"는 과장된 수치입니다. 확인된 수치는 다음과 같습니다.

  • 2024년 CGT 기준 벌크선 발주: 중국 62%, 일본 33% [Clarksons 인용 보도 종합]

2025년 발주는 LNG·LPG선과 함께 전년 대비 절반 이하로 급감 (정확한 "-26%/약 600척" 수치는 1차 출처 재확인 못함 — 참고용)

컨테이너선 (중국 신규수주 우위, 한국은 누적 공급 우위)

구분중국한국일본출처
2024년 신규수주(CGT)74.5%자료 미확보(원본 16%는 미검증)자료 미확보Clarksons 인용 보도[13]
2025년 수주잔량(TEU, Alphaliner)74.0%(749만 TEU)20.2~20.5%(204만 TEU)4.3%(43만 TEU)해사신문[14], 한국경제, 2025-10-26[15]
참고: 누적 인도 실적(과거 공급 기준)29.4%(960만 TEU)50.1%(1,640만 TEU)—上同

한중일 3국이 컨테이너선 신규 수주 용량의 98.5%를 점유 — 즉 "신규수주는 중국이 앞서지만, 이미 바다 위에 떠 있는 컨테이너선의 절반은 한국산"이라는 대비가 성립합니다. 이 대비는 원본에 없던 내용으로, 상장사 밸류에이션 판단 시 유의미한 맥락이라 추가했습니다.

군함 (기준별로 우위국이 갈림 — 정성적 구도는 원본과 대체로 부합)

물량(건조 능력): 중국 CSSC가 세계 최대 — "2024년 CSSC 한 곳의 상선 건조 톤수가 미국의 2차대전 이후 누적 건조량을 넘어섰다"는 분석 존재 CSIS[16]

해군 함정 보유 척수: 중국 234척 vs 미국 219척(현재), 2030년 중국 425척 vs 미국 300척 전망 [CSIS/Eurasian Times 종합]

금액 기준 세계 1위(미국 HII·GD)와 SIPRI 수출 순위는 이번 조사에서 1차 데이터(SIPRI 원자료)를 직접 확인하지 못했습니다 — 미검증으로 남김

3. 해운사별 발주 동향 (실제 계약 사례로 재확인)

해운사확인된 최근 발주 내역출처
MSC헝리중공업(중국)에 2024-09부터 2025년까지 누적 약 50척(2.0만~2.4만 TEU급 LNG 이중연료 컨테이너선)iMarine[17], Splash247[18]
하팍로이드2025-12 CIMC라플스(중국)에 8척(4,500TEU 메탄올 이중연료, $5억+); 현대미포에 6척(4,000TEU 메탄올) 협의 중czapp[19]
COSCO2026-01 18척($27억, 첫 대형 LNG 이중연료 컨테이너선 진입), 16,000TEU 메탄올 시리즈 추가 준비上同
CMA CGMHD현대중공업 12척(18,000TEU LNG, $26억) + CSSC 장난조선 12척(18,000TEU LNG) — 한중 동시 발주上同; 현대미포 10척 협의도 진행[19]
HMM2025년 HD현대중공업·HD현대삼호·한화오션에 13,000~13,400TEU급 12척(약 3조 490억원) 발주. 2017~2025년 누적 국내 발주 10조 3,754억원(62척)한국경제, 2025-10-16[20], 뉴스1, 2025-12[21]

핵심 요인(재확인): 2025-04-17 발표·2025-10-14 시행된 USTR의 대중국 항만수수료(중국 선사/선박 순톤당 $50→2028년 $140, 중국산 선박 순톤당 $18/TEU당 $120→2028년 $33/$250, 선박당 연 5회 한도)를 회피하기 위해 머스크·하팍로이드는 중국산 선박을 미국 항로에서 배제하는 방식을 택했습니다 김·장 법률사무소[22]. 다만 위 표에서 보듯 COSCO·CMA CGM 등은 여전히 중국 조선소에 대형 발주를 지속하고 있어, "가격·납기 우위가 정책 리스크보다 크다"는 원본의 시사점은 유지됩니다.

4. 군함 이익률 및 미국 수주 가능성 (분기 실적 기반으로 재검증)

이익률 (2025년 분기 실적 기준)

부문2025 Q12025 Q3출처
HD현대중공업 함정매출 2,818억원 · 영업이익 343억원 (OPM 약 12.2%)매출 3,713억원 · 영업이익 511억원 (OPM 약 13.8%)미디어펜[23], CEOSCOREDAILY[24]
한화오션 특수선매출 3,183억원 · 영업손실 208억원 (OPM 약 -6.5%)매출 3,750억원 · 영업이익 287억원 (OPM 약 7.7%)더벨[25], 데이터뉴스[26]

원본의 "HD현대중공업 12-14%, 한화오션 -3%~8%"는 위 실측 분기 데이터로 뒷받침됩니다(범위가 거의 일치). 다만 이는 2개 분기 스냅샷이며 연간 평균이 아니라는 점을 명시해야 합니다.

미국 군함 수주 가능성 — 입법 동향 최신화

하원(House Armed Services Committee): 2026-06-05, Jared Golden 의원 발의 수정안이 44-12로 통과 — FY2027 NDAA 예산으로 해외 조선소 건조 전투함 조달을 전면 금지하는 내용. 하원 본회의 표결 대기 중 USNI News[27], RealClearDefense[28]

상원(Senate Armed Services Committee): 2026-06-11, 보급함·유류선 등 비전투 지원함 최대 4척에 한해 해외(동맹국) 건조를 허용하는 예외 조항을 채택 — 하원보다 완화된 입장 [USNI News, 上同]

이는 원본의 "케이스 B(비전투 지원함 우회 건조 확률 높음) vs 케이스 C(전투함 직접 건조 확률 낮음)" 구도와 부합하며, 최종 결론은 하원 본회의 표결과 양원 조정(conference) 결과에 달려 있습니다.

한화 필리조선소: $5B 투자 공약(2025-08 발표), 2026-03~04 미 해군 군수지원함 설계 프로젝트에 한국 기업 최초 참여 KED Global[29], Seoul Economic Daily[30]. 한미 관세 협상에 따른 $150B MASGA(Make American Shipbuilding Great Again) 공약의 핵심 축입니다.

[정정 — 중요] 원본은 "한국이 부상 중"인 수출처로 캐나다를 언급했으나, 2026-07-06 보도 기준 캐나다 잠수함 사업(CPSP, 최대 12척·생애주기 비용 약 CAD 60조/약 64조원)은 독일 TKMS의 212CD 모델이 우선협상대상자로 선정되어 한화오션·HD현대중공업 컨소시엄이 고배를 마셨습니다 경향신문, 2026-07-06[31], 뉴스핌, 2026-07-06[32]. 페루·필리핀은 기존 함정 생태계에 기반한 후속 군수지원 우위가 거론되나, 확정된 신규 수주 계약은 이번 조사에서 확인되지 않았습니다 — "수출 확대 중"이라는 원본 표현은 "파이프라인 진행형"으로 완화해야 합니다.

5. 친환경 전환 이유와 물량 전망

전환 이유 (원본 수치 대부분 확인됨)

1. IMO 넷제로 프레임워크(NZF)

: 2025-04 MEPC 83에서 원칙 승인 → 2025-10 임시 MEPC에서 표결이 1년 연기(사우디아라비아 발의, 찬성 57·반대 49·기권 21로 가결) → 2026년 10월 재표결 예정, 채택 시 2028년부터 시행 CIMAC[33], Global Maritime Forum[34]

  • 탄소가격은 2단계 구조: Tier 1(직접목표 미달) $100/tCO2eq, Tier 2(기본목표 미달) $380/tCO2eq — 단, 이 가격은 2028~2030년 한정이며 2031년 이후는 재산정 예정 King & Spalding[35]
  • "연 100-150억 달러 규모"라는 원본의 세수 추정치는 이번 조사에서 1차 출처를 재확인하지 못함 — 참고용으로만 취급
  • 미국(트럼프 행정부)이 사우디와 공조해 표결 연기를 주도했다는 정치적 배경도 확인됨 Renewable Matter[36]
  1. EU ETS·FuelEU Maritime은 이미 시행 중 — 원본 서술 유지(이번 조사에서 별도 재검증은 못함)

3~4.

선대 노후화, 화주 ESG 요구 — 정성적 서술로 원본 유지, 정량 수치(9,333척)는 1차 출처 미확인

물량 전망 (실적치로 일부 대체)

2025년(1~11월) 신조 발주의 41%가 대체연료선(전년 45%에서 4%p 하락), 연료믹스는 LNG 67%·메탄올 20% 해양통신, 2025-12[37] — 원본 수치와 정확히 일치, 검증 완료

국가별 비중: 한국 53.52%(23척·131만 CGT, 전량 LNG 이중연료), 척당 평균 CGT 한국 4.7만 vs 중국 2.5만 — 원본의 "한국 53.5%" 정확히 일치, 검증 완료 [同 출처]

수주잔량의 51.7%가 대체연료선(LNG추진 1,000척·메탄올 329척·LPG 139척) — 원본의 "52.4%/2,034척"과 거의 일치하나 정확한 척수 합계(1,468척)는 원본과 다소 차이 해사경제신문[38] 등 종합

  • 척수 기준(중소형 포함) 중국 우위라는 원본의 구도는 이번 조사에서 별도 재확인하지 못함 — 참고용

6. 생산능력 초과 시 물량 이전 구조

이 섹션은 정성적 분석으로, 이번 조사에서 직접적인 1차 출처를 찾지 못했습니다. 헝리중공업이 2024년부터 컨테이너선 완제품 수주를 시작해 2025년 상반기 만에 단일 조선소 최다 수주(207척) 기록을 세운 사실은 "2군 조선소의 빠른 진입" 사례로 뒷받침됩니다 iMarine, 2026[39].

LNG선·FLNG 등 고난도 선종의 진입장벽 논리는 원본의 정성적 주장을 유지하되, "해자(moat)"라는 결론은 추론(inference)이며 정량적 근거로 뒷받침된 사실은 아님을 밝힙니다.

7. 한국 조선 3사 매출 구조 (DART 사업보고서 직접 확인, 2025.12 결산)

기준일 2025-12-31, 각 사 사업보고서 원문 확인.

HD한국조선해양 (연결, 지주회사) — 사업보고서(2025.12)[40], 2026-03-20 제출

사업부문매출액(백만원)비중
조선25,036,45483.6%
엔진기계2,890,0779.7%
해양플랜트1,243,5754.2%
그린에너지497,2511.7%
기타265,8580.8%
합계29,933,215 (29조 9,332억원)100%

[정정] 뉴스로 인용했던 "엔진·기계 4조 2,859억원"은 부정확. DART 공시 정확한 수치는 2조 8,901억원(9.7%).

뉴스에 없던 그린에너지 부문(4,973억원, 1.7%)도 별도 존재.

한화오션 (연결) — [기재정정]사업보고서(2025.12)](https://dart.fss.or.kr/dsaf001/main.do?rcpNo=20260317000644), 2026-03-17 제출

사업부문매출액(백만원)DART 매출비중표(%)
상선 (수출 10,501,445 + 내수 21,920)10,523,36577.3%
해양 및 특수선 (수출 826,509 + 내수 1,204,398)2,030,90715.6%
E&I(에너지플랜트/화공)819,3736.4%
기타140,6940.7%
연결조정(730,827)—
합계12,783,512 (12조 7,835억원)100%

DART는 원 단위 표와 % 비중 표를 별도로 공시하며, 두 표의 계산 기준(연결조정 처리 방식 추정)이 달라 원 단위 역산 비중과 공식 %표가 정확히 일치하지 않음(예: 상선 원 단위 역산 시 82%대, 공식 %표는 77.3%) — DART 자체 내 표 간 불일치이므로 공식 %표를 우선 인용할 것.

[정정] 뉴스로 인용한 한화오션 매출 12조 9,242억원과 DART 사업부문 표 합계 12조 7,835억원 사이 약 1,407억원 차이 있음. DART가 1차 출처이므로 이 표의 합계를 우선.

한화오션 "상선" 부문에 포함되는 선종 (DART "주요 제품 등의 현황" 표 기준): LNGC(LNG운반선, LNG 운반) · LPGC(LPG운반선, LPG 운반) · Containership(컨테이너선) · COT(원유·액체화학제품 운반). "해양 및 특수선"에는 FPSO/FPU/FLNG, Fixed Platform, Drillship/Semi-Rig, WTIV(해상풍력 설치선), 잠수함/수상함, 연구선이 포함됨.

삼성중공업 (연결) — 사업보고서(2025.12)[41], 2026-03-12 제출

사업부문매출액(억원)비중
조선해양 (선박+해양플랫폼 통합, 세분 안 됨)102,26896.03%
토건4,2323.97%
합계106,500 (10조 6,500억원)100%

[중요 정정] 이전에 인용한 "조선:해양 = 8:2"는 DART 공식 공시가 아니라 업계 추정치였음. 삼성중공업은 DART에서 조선과 해양을 별도 부문으로 분리 공시하지 않고 "조선해양" 통합 부문(96.03%)으로만 공시.

조선 대 해양 매출 비율은 not separately disclosed.

8. 선종별 건조기간·고객사·마진 근거

선종 단위 영업이익률은 어느 회사도 공시하지 않음(상선/해양/특수선 등 대분류 단위까지만 공시). 아래 마진 항목은 정성적 근거로만 채움.

상선

선종건조기간주요 고객사마진 근거출처
LNG운반선약 30~33개월카타르에너지("100 Ships Plan" 128척 중 다수), Shell, MISC, NYKHD현대중공업 상선 부문 영업이익률 15.9%(2026 Q1, LNG 매출비중 43.9%)쉬핑뉴스넷[42], 한국해양기자협회[43], 시사저널e[44]
LPG운반선(VLGC)미확인(최근 계약~인도 텀 약 3~4년, 수주잔량 적체分 포함)SK해운, SK가스, Trafigura, 현대LNG해운, E1not separately disclosed검색 종합
컨테이너선미확인(최근 계약~인도 약 3년)MSC(헝리중공업 전속), 머스크, CMA CGM, COSCO, 하팍로이드, HMMnot separately disclosed, 저마진 선종 인식 강함검색 종합
VLCC(원유운반선)약 3년(전통연료 기준)팬오션, 장금상선(세계 최대 VLCC 상업운영사 130척), HMM(14척 보유)not separately disclosed더구루[45], 더벨[46]

해양플랜트

선종건조기간주요 고객사마진 근거출처
FPSO/FLNG최소 수년(쉘 Prelude FLNG 계약~출항 8년+, 예외적 최대급 사례)Royal Dutch Shell, Petrobrasnot separately disclosed. 2015년 전후 "해양플랜트 쇼크" 이력검색 종합
드릴십정상 건조기간 미확인(2013~2014년 수주분 유가 급락으로 수년 미인도)Seadrill, Ocean Rig, Ensconot separately disclosed검색 종합
WTIV약 2년(2026년 수주 → 2028년 상반기 인도)한화 계열 Ocean Wind Power 1, 현대건설(EPC)not separately disclosed. 한화오션 국내 최다 4척 실적파이낸셜뉴스[47]

특수선(방산)

선종건조기간주요 고객사마진 근거출처
잠수함(장보고-III Batch-II)착공~인도 약 4~6년대한민국 해군, 인도네시아(2012년 3척 수출)한화오션 특수선 부문 전체 마진에 포함, 단독 마진 not separately disclosed서울평양뉴스[48]
이지스구축함(KDDX)계약 후 71개월(약 6년)대한민국 해군not separately disclosed헤럴드경제[49]

종합 레퍼런스 신뢰도 평가 (변경 없음, 원본 유지)

등급출처 유형
최고Clarksons Research, SIPRI, King & Spalding(법률 분석), 각사 금융감독원 공시
높음BRS Shipbrokers, Alphaliner, Lloyd's List, Maritime Executive, 국내 주요 경제지(클락슨 인용), KOTRA
중간중국 공식 통계(CANSI·MIIT, 자국 점유율 과다 집계 경향), 회의 일정 등 매체 간 편차 존재 사안
낮음시장조사기관 예측치(Mordor·IMARC 등, 기관별 편차 큼) — 본 정리에서는 참고용으로만 제한 사용

알려진 공백 (Known Gaps)

  • 2021~2023년 국가별 CGT 점유율 원자료(Clarksons) 미재확인
  • LNG운반선 2025년 연간(1~12월 합산) 수주 점유율 미확정 (1월 스냅샷만 확보)
  • 벌크선 2025년 발주 -26%/약 600척 수치 미재확인
  • 크루즈선 유럽 45% 점유율, SIPRI 함정 수출 순위 원자료 미확인
  • 한화오션·삼성중공업 2025년 매출은 컨센서스 전망치이며, 확정 공시(DART) 대조 필요
  • IMO NZF 세수 추정치(연 100-150억 달러) 미재확인

공통 유의사항(원본 유지): 척수 vs CGT vs DWT vs TEU, 신규수주 vs 완성량 vs 수주잔량 기준에 따라 수치가 크게 달라지므로, 각 표의 기준을 함께 확인해야 합니다.

출처

  1. China Continued Shipbuilding Dominance in 2025
  2. Korea reclaims 20% of global shipbuilding share
  3. South Korean Shipbuilders Achieve Market Share Gains for 2025
  4. 해사신문, 2025-12
  5. 아주경제, 2026-07-06
  6. 비즈니스포스트, 2026-07-06
  7. MatrixBCG
  8. 인더뉴스, 2026-02-09
  9. 쉬핑뉴스넷
  10. Investing.com 종목 페이지
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